¿Qué diferencia a un puerto que genera valor del que solo mueve carga?
ThinkLine, por Luis Marcelo Ascencio
En 1992, el Puerto de Barcelona creó la primera plataforma logística portuaria de España: la Zona de Actividades Logísticas, hoy conocida simplemente como ZAL Port. Lo que comenzó como un experimento se convirtió en el referente mundial del concepto. Hoy ocupa 212 hectáreas, alberga más de 130 empresas, genera 6.000 empleos directos y opera cerca del 100% de su capacidad. El término ZAL, acuñado en Barcelona, se volvió genérico en todo el sector. Así se ve un puerto que dejó de ser un punto de paso para convertirse en un ecosistema logístico.
Chile observa ese modelo desde lejos.
En el PERLOG identificamos que Chile tiene ZEAP, las Zonas de Extensión de Actividad Portuaria, operando en Arica y Valparaíso. Pero el contraste con Barcelona es revelador: ambas funcionan bajo modelos de concesión orientados a servicios de bajo valor agregado, básicamente inspección de carga y estacionamiento de camiones. No hay zonas logísticas integradas, no hay servicios especializados, no hay desarrollo por fases. El concepto existe, pero nunca escaló.
La razón no es falta de terreno ni de puertos. Es falta de instrumento.
No existen herramientas de planificación nacional de carácter público que permitan promover, incentivar y facilitar la inversión privada en este tipo de infraestructura. Sin ese marco, cada empresa portuaria avanza sola, sin estándares comunes ni certeza jurídica para el privado que quiera invertir.
En el PERLOG proponemos ampliar las ZEAP a siete ciudades puerto:
Arica
Iquique
Mejillones
Antofagasta
Talcahuano
Puerto Montt
Punta Arenas
En Arica se proyectan cuatro hectáreas adicionales con potencial de funcionar como lanzadera ferroviaria directa. En Iquique, una inversión de USD 20 millones. Proyecciones concretas, sin el instrumento que las habilite.
La ZAL de Barcelona no nació grande. Nació con un plan maestro, con participación pública y privada desde el inicio, con concesiones diseñadas para atraer operaciones de alto valor y con conexión multimodal como condición, no como aspiración. Tres décadas después, es el hub logístico más importante del Mediterráneo.
Lo que Chile tiene hoy son los puertos, los terrenos y la hoja de ruta. Lo que le falta es lo mismo que Barcelona tuvo desde el primer día: el marco que convierte una zona en un sistema.
Lo que este caso deja sobre la mesa:
El modelo de concesión define el tipo de operación que llega: bajo valor agregado atrae parking, alto valor agregado atrae industria logística e inversión internacional.
Sin plan maestro público no hay certeza para el privado ni estándares comunes entre puertos.
La conexión multimodal, ferroviaria y vial, no es una mejora posterior: es la condición que transforma una ZEAP en un hub real.
Destacados de la semana:
1. Tarapacá y el Corredor Bioceánico: lo que falta para que la tecnología rinda frutos
A comienzos de año participé como expositor en el lanzamiento del programa "Corredor Bioceánico Inteligente" en Iquique, impulsado por la AII y Corfo Tarapacá. El programa apunta a incorporar Blockchain, IoT y analítica avanzada en la cadena logística que conecta los océanos Atlántico y Pacífico. La iniciativa es relevante. Pero fui directo sobre lo que puede hacerla fallar: los esfuerzos realizados en Arica, Antofagasta, Mejillones e Iquique por motivar al ecosistema han carecido de continuidad.
El diagnóstico conecta directamente con lo que analizamos en esta edición. Tarapacá tiene uno de los corredores logísticos con mayor potencial de la región, pero sin gobernanza sostenida ni infraestructura de extensión portuaria que ancle el valor en el territorio, la tecnología opera sobre una base frágil. La región se está perdiendo la oportunidad de participar en instancias nacionales ya operativas por falta de cohesión interna.
¿Qué necesita este corredor para consolidarse?
Gobernanza con continuidad más allá de los ciclos políticos y los lanzamientos de programa
Indicadores técnicos que permitan medir el desempeño logístico regional de forma sistemática
Infraestructura de extensión portuaria que convierta a Tarapacá en generador de valor, no solo en punto de paso
Lee el artículo completo aquí → Luis Ascencio define la hoja de ruta del Corredor Bioceánico Inteligente y advierte sobre los desafíos de gobernanza en Tarapacá
2. El 5 de mayo expongo sobre competitividad portuaria ante red académica regional
El próximo 5 de mayo a las 18:30 horas estaré participando como expositor principal en una conferencia magistral organizada por la Red Académica de Programas Marítimo y Fluviales (RAMAF). El tema: "El rol de la competitividad portuaria en la eficiencia de los sistemas logísticos". El encuentro reúne a universidades de Colombia, Ecuador y Chile, y está abierto a estudiantes, profesionales y académicos del sector.
La conferencia abordará cómo la modernización portuaria impacta directamente en la agilidad de las cadenas de suministro y por qué la competitividad de una terminal no es solo una cuestión de infraestructura, sino un factor determinante para la eficiencia logística regional.
¿Por qué participar?
Perspectiva técnica y estratégica sobre gobernanza logística y transporte a nivel internacional
Discusión sobre integración de procesos e impacto económico de la gestión portuaria moderna
Acceso abierto y gratuito para todos los interesados del sector
Conoce los detalles aquí → El experto internacional Luis Ascencio analizará el rol de la competitividad portuaria en la eficiencia logística
3. Logística integrada: cuando decidir por silos le cuesta caro a toda la cadena
En un mercado cada vez más competitivo, la fragmentación operativa se consolida como uno de los errores estratégicos más costosos para las empresas importadoras. El patrón es conocido: Compras prioriza el precio, Ventas persigue el volumen y Operaciones intenta gestionar el impacto de ambas sin planificación previa. Cada área optimiza su indicador y el sistema paga el precio.
Uno de los efectos más visibles es la trampa del precio unitario: comprar en exceso para obtener descuentos por volumen o llenar contenedores sin respaldo real de demanda. El costo unitario baja en el papel, pero el capital queda inmovilizado, las bodegas se saturan y los quiebres de stock en productos de alta rotación se vuelven recurrentes. La solución pasa por migrar hacia una planificación End-to-End que integre demanda real, lead times, capacidad instalada e impacto financiero en una sola visión.
¿Qué implica realmente tomar decisiones integradas en la cadena de suministro?
El costo real de una importación no está en la factura del proveedor sino en las ineficiencias de una cadena desarticulada
La competitividad depende de qué tan anticipada y conectada sea la estrategia de suministro, no solo de qué tan barato se compra
Las herramientas tecnológicas son el habilitador, pero el cambio de fondo es cultural y de proceso
Lee el artículo completo en este link → Logística integrada: el fin de las decisiones en silos para maximizar la rentabilidad
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